La exportación española de frutas y hortalizas mantiene una tendencia clara y prácticamente inalterable: el camión sigue siendo el pilar absoluto del sector, moviendo el 95% de los envíos al exterior. En 2025, este medio de transporte alcanzó 12,6 millones de toneladas, una cifra que refleja no solo su predominio histórico, sino también su estabilidad, ya que en 2024 el porcentaje fue exactamente el mismo.
España es uno de los mayores exportadores hortofrutícolas de Europa, y su principal mercado es la Unión Europea. La proximidad geográfica, la necesidad de rapidez en productos perecederos y la flexibilidad del transporte por carretera explican esta hegemonía. La capilaridad de las rutas, la posibilidad de entregas puerta a puerta y la capacidad de mantener la cadena de frío sin interrupciones hacen del camión la opción más eficiente para la mayoría de los envíos.
El barco, segunda opción pero a gran distancia
Muy lejos del volumen que mueve la carretera se sitúa el transporte marítimo, que en 2025 canalizó 558.700 toneladas, equivalentes al 4,2% del total exportado. Aunque su cuota es modesta, el barco se ha ido consolidando como alternativa para destinos más lejanos o para productos con mayor vida útil, especialmente en mercados extracomunitarios donde el coste por tonelada resulta más competitivo.
El avión y el ferrocarril, opciones testimoniales
En tercer lugar aparece el transporte aéreo, con 10.731 toneladas exportadas en 2025, apenas el 0,08% del total. Su uso se reserva para productos de muy alto valor añadido o para envíos urgentes, donde la rapidez compensa el elevado coste del transporte.
El ferrocarril, por su parte, continúa siendo la opción menos utilizada, con 7.280 toneladas (0,05%). A pesar de los esfuerzos por impulsar corredores ferroviarios de mercancías, su implantación en el sector hortofrutícola sigue siendo marginal. La falta de infraestructuras adecuadas, la necesidad de transbordos y la menor flexibilidad frente al camión limitan su expansión.
Murcia y Almería reclaman un corredor ferroviario que permita competir al tren
La escasa presencia del ferrocarril en las exportaciones hortofrutícolas contrasta con la demanda reiterada del sector, especialmente en regiones clave como Murcia y Almería, que concentran una parte esencial de la producción española. Ambas comunidades llevan años reclamando un corredor ferroviario ágil, refrigerado y con conexiones directas hacia Europa, que permita al tren convertirse en una alternativa real y competitiva.
El llamado Corredor Mediterráneo, cuya ejecución avanza de forma desigual, es visto por productores y exportadores como una infraestructura estratégica. Su desarrollo permitiría reducir costes logísticos, mejorar la sostenibilidad del transporte y aliviar la presión sobre las carreteras, especialmente en campañas de máxima demanda. Sin embargo, la falta de tramos operativos plenamente adaptados al transporte de mercancías perecederas mantiene al ferrocarril en un papel residual.
El tráfico postal, una vía residual pero presente
Además de los grandes modos de transporte, en 2025 se registraron 2.422 toneladas enviadas por tráfico postal, según datos del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, procesados por FEPEX. Aunque su peso es reducido, este canal refleja el crecimiento de pequeños envíos, comercio electrónico especializado y nichos de mercado que requieren formatos no convencionales.
Un sector que depende de la rapidez y la fiabilidad
Las cifras globales, que suman 13,2 millones de toneladas exportadas en 2025, ponen de manifiesto la enorme dependencia del sector hortofrutícola español de la logística por carretera. La naturaleza perecedera de los productos, la necesidad de mantener la cadena de frío y la importancia de llegar a los mercados europeos en pocas horas explican esta hegemonía.
Aun así, el debate sobre la sostenibilidad y la diversificación de modos de transporte sigue abierto. El sector insiste en que sin un corredor ferroviario plenamente operativo, especialmente en el eje mediterráneo, el tren no podrá competir con el camión. Y mientras tanto, la carretera seguirá siendo, por ahora, la única opción capaz de responder a las exigencias de un sector que opera con márgenes de tiempo muy estrechos.
